Naukowcy z sieci badawczej Łukasiewicz - Poznańskiego Instytutu Technologicznego i Uniwersytetu Gdańskiego sprawdzili, w jakim stanie są polskie szlaki rzeczne, na których odbywają się rejsy towarowe. Pilotaż polegał na monitorowaniu rejsów transportowych po Odrze i Wiśle.

Ze względu na warunki, rejsy trwały dłużej niż się tego spodziewano lub kończyły się w innym punkcie niż założono. Jedyny rejs, który odbył się bez przeszkód to podróż z Gdańska do Płocka.

- Musieliśmy się zmierzyć z trudnościami organizacyjnymi, ale też z trudnościami związanymi z niskim poziomem wody w rzekach - mówiła ekspertka ds. rozwoju logistyki w Łukasiewicz - Poznańskim Instytucie Technologicznym Marta Waldmann.

Z kolei rejs z Antwerpii do Gliwic został opóźniony przez remont śluzy Lipki, co spowodowało zakończenie rejsu w Szczecinie. Rejs po Wiśle do Gdańska również się wydłużył ze względu na niski poziom wody i prac na tamie we Włocławku - barka uczestnicząca w pilotażu utknęła na tym odcinku na trzy miesiące. Przeszkodą był również remont Mostu Siennickiego w Gdańsku.

- Na Wiśle mierzyliśmy się też z tym, że zapora we Włocławku bardzo często była zamknięta, co wiązało się z długim oczekiwaniem na możliwość przepływu barek - powiedziała PAP. Problemy z zaporą wynikały z jej stanu technicznego i konieczności zamykania przepływu wody, by przeprowadzić jej remont.

Przed rejsami badacze zainstalowali system inteligentnych boi na Wiśle, które zbierają informacje o parametrach drogi, w tym prześwitu mostu, poziomu wody oraz prędkości nurtu. Są one powiązane z nadajnikami na mostach oraz z tymi umieszczonymi na statkach lub barkach.- Boja na rzece gromadzi dane, które są istotne dla realizującego rejsy towarowe czy operatora rzeki - wyjaśniła ekspertka

Rzeki w państwach UE, które są drogami wodnymi o znaczeniu międzynarodowym, są wyposażone w system River Information Service (RIS), odpowiadający za automatyczne zbieranie informacji, ponieważ każda jednostka pływająca ma nadajniki AIS (System Automatycznej Identyfikacji). W Polsce ten system działa tylko w obszarze Szczecina - zaznaczyła Waldmann.

- Wisła nie jest w ten system wyposażona, dlatego inteligentne boje mają pełnić rolę gromadzenia danych i ich przekazywania, o pozycji statku, który przepływa rzeką - podkreśliła. Tym sposobem operator logistyczny, który koordynuje przepływ jednostki transportującej towar, jest w stanie określić, w którym miejscu w danym momencie znajduje się ładunek i barka.

Ekspertka zaznaczyła, że rejsy te pokazały, jak dużym wyzwaniem jest w Polsce żegluga śródlądowa i z jakimi problemami mierzą się żeglarze.

Według ekspertki żegluga śródlądowa, w tym transport towarowy może się w Polsce rozwinąć tylko wtedy, jeśli nastąpi poprawa stanu infrastruktury dróg rzecznych. Jak powiedziała, inwestycje w infrastrukturę powinny obejmować pogłębianie koryta głównego rzek, czemu służy m.in. budowa ostróg.

Obserwacje ekspertów z sieci badawczej Łukasiewicz - Poznańskiego Instytutu Technologicznego i Uniwersytetu Gdańskiego przeprowadzono w ramach współfinansowanego przez UE międzynarodowego projektu badawczego CRISTAL, dzięki któremu ma się zwiększyć udział transportu towarowego w żegludze rzecznej Europy. Jedną z zalet tego transportu jest niskoemisyjność w kontekście dążenia UE do osiągnięcia neutralności klimatycznej.

Według danych GUS dotyczących żeglugi śródlądowej w 2023 roku przewieziono 1689,2 tys. ton ładunków towarowych. W porównaniu z 2022 rokiem, liczba ta spadła o 18,6 proc. W ciągu roku udział transportu międzynarodowego w ogólnej liczbie przewiezionych ton towarów wzrósł o 7 proc.